Све контроверзе и проблеми везани за нови систем карата у београдском јавном превозу

Аутор: Немања Недељковић

20 фебруар 2012, за ФБР припремио В. Петровић
Увођење система Бус Плус покреће много спорних питања: Зашто се уводи нови систем? Ко уводи нови систем? Економска исплативост? Транспарентност целог посла? Предности и мане при коришћењу новог система? Успешност овог система у другим земљама? Али идемо редом…

Ко нас је питао?
О увођењу новог система људи су сазнали преко ноћи. Једног дана су у превозима јавног саобраћаја видели аутомате за које до скора нису знали чему служе. Тек од скоро, када је обелодањена цела замисао око новог система Бус Плуса, грађани Београда су могли да начују о чему се ради, али недовољно. Овде се поставља питање градској управи Београда, да ли је и ако јесте на који начин извршена јавна расправа око новог система у градском саобраћају? Наравно да није, чак грађани нису ни на телевизији да чују ништа о овоме до скора. Као што није укључена стручна јавност по овом питању. Да ли су ДС и остале странке владајуће већине кандидовали ово у њихови програмима на прошлим градским изборима на основу којих су их грађани бирали? Нису, што значи да за овај нови систем нити је ко питан нити је то неко предложио на изборима већ само обавестио народ без обзира што се цео систем финансира искључиво од стране тих истих грађана.

Ко стоји из овог пројекта?
Овај систем који код нас носи име Бус Плус израдила је турска фирма Kenkart Global Elektronik Limited Sirketi (у даљем тексту Кенткарт) из Истамбула. Иза целог пројекта Бус Плус стоји конзорцијум фирми „Друштво за маркетинг и услуге д. о.о Apex Solution Technology”, „Предузеће за услуге, трговину и инжењеринг д. о.о. Lanus“ (у даљем тексту Апекс и Ланус) , и Кенткарт.

Наиме, према подацима из АПРа, фирма Апекс је основана 24. 03. 2009. са седиштем у Београду, Баба Вишњина 20, под матичним бројем у АПРу 20514841. Директор ове фирме уједно и једино лице које се наводи као оснивач је тридесетогодишњи Вељко Влаховић. Сами чланови друштва Апекс тј. оснивачи су Кенткарт и Ланус.

Почетни капитал фирме Апекс који се наводи у АПРу је 500 евра, и то 50 евра од стране Кенткарта и 450 евра од стране Лануса. Пословање фирме Апекс у ове 3 године практично не постоји. Приход ове фирме у 2009. години износи 0, колики је и број запослених. У 2010. години пословни приход ове фирме износи 2 904 динара у 1 запосленог, да ли то значи да је тај један запослен примиао плату од 2 904 динара у 12 рата? Не, овде се очигледно ради о фантомској фирми која је осмишљена искључиво ради овог посла.

Фирма Ланус основана је 12. 06. 2007. године. Са седиштем у Београду, Кнегиње Зорке 20, под матичним бр 20298693. Почетни капитал ове фирме био је 500 евра. Оснивачи ове фирме су: Мирослав Петровић (85евра); Иван Букелић (135евра); Војислав Крстић (25евра); Александар Ђорђевић (85 евра) и предузеће за производњу, трговину и услуге WP TIM SISTEM D. O.O. (170евра). Пословање ове фирме током 2008 године је: 22 запослена и приход од 3 409 787 динара (око 40 000 евра); 2009 године: 55 запослених и пословни приход од 7 560 738 динара (око 70 000 евра); 2010 године: 63 запослених пословни добитак од 7 146 628 динара (око 70 000 евра). Ако погледамо последњу годину видећемо да приход износи око 70 000 евра док у фирми има 63 запослена, ако узмемо да је просечна плата по запосленом 20 000 динара тј 200 евра и помножимо то са 12 месеци добијамо цифру 151 000евра, одакле су исплаћиване плате запосленима? Иначе ова фирма је специјализована за е-допуне али није никада учествовала у пројектима јавног саобраћаја. Занимљивост је да је Ланус д. о.о. 2008. године припојио фирму PHT Internationala, која је тада била у власништву Радета Терзића, бившег тужиоца, смењеног у операцији сабља.

Кенткарт је турска фирма са седиштем у Истамбулу. Специјализована је за смарт картице и праћење возила у јавном саобраћају. Тренутно ради на 12 пројеката у Турској и 7 међународних пројеката. У ових 7 земаља спадају: Скопље (Македонија), Призрен (Република Косова!), Аман (Јордан), Алепо (Сирија), Доха (Катар), Tczew (Пољска). Из овога се види да немају искуства са европским пројектима бар не успешним.

Сумње
Као што може да се види из информација о фирмама, Апекс је оформљен 2009. године од фирми Кенткарт и Ланус, док је тендер за овај пројекат био објављен јуна 2010 године а уговор закључен септембра 2010. Овде се поставља питање да ли је тендер већ унапред био намештен? Зашто би турска фирма оснивала овде фирму која нема никакво пословање годину дана пре објављивања тендера? Поставља се питање да ли је тендер био унапред припремљен и да ли је одређено ко ће тај пројекат добити. Од транспарентности и слободне тржишне утакмице изгледа да нема ништа, када су у питању сигурни профити попут карата за јавни превоз.

У прилог овоме наводим чињеницу да је тендер био расписан у јуну 2010. г. а уговор био закључен у септембру 2010. г. Сви грађани Србије знају да систем у нашој држави није ефикасан, па је тешко поверовати да смо напрасно постали са истим људима на власти. Тако да и ово указује на то да је тендер већ унапред намештен турској фирми Кенткарт. Зашто је тендер био расписан и уговор закључен у времену паузе градске скупштине?

Поред тога, зашто би тенедер био достављен фирмама које или немају никакво искуство или оно није Бог зна какво, ако је француска фирма, знатно искуснија, понудила 30% јефтинију понуду?

Да би се ово демантовало, градска управа треба да покаже уговор који је град Београд потписао са турском фирмом и са фирмом Апекс. С обзиром да уговор никада није објављен у јавности тако да грађани не знају на шта су истим обавезани.

Друга спорна ствар око овог посла и ових фирми је залог за кредите. Кредит на основу залога је тражен од Erste GCIB Finance I B. V. FRED, Холандија на 2,2 милиона евра, ERSTE BANK AD NOVI SAD на 116.176,24 евра и ERSTE BANK AD NOVI SAD на 50.000.000,00 динара. Прва два наведена доспевају у року од 2,5 године, док динарски кредит доспева 14.01.2012. Овде се поставља основно питање зашто би банка, било која, дала оволики кредит на основу капитала од 500 евра (Кенткарт 50 евра и Ланус 450евра)?

Даље, турској фирми Кенткарт је припало 8,5 % профита од продатих карата. Такође, карте више не наплаћује ГСП, већ приватна фирма Апекс, односно Бус Плус. Такође, портпарол Гордана Перовић, наводи да ова приватна фирма не ради самостално већ је под контролом Града и Дирекције за саобраћај. Ако не ради као приватна фирма који је разлог да град преда целу инфраструктуру Бус Плусу? Наравно да приход иде приватној фирми, као и то да 8,5% иде турској фирми. Уместо да град пуни свој буџет до наплате карата, што доноси не мали приход, овај посао је уступљен приватној фирми и са 8,5% је чашћена обогаћена Турска.

Следеће спорно питање око система Бус Плус је са инфраструктуром ГСПа: На основу чега је фирми Апекс предата целокупна инфраструктура ГСПа, такође на основу чега су радници ГСПа дужни да пређу у фирму Бус Плус? Како је изјавила портпарол Бус Плуса, Гордана Преовић, пола контролора је прешло из ГСПа у Бус Плус. Такође се поставља питање да ли се фирма Апекс обавезала на исти третман људи који су запослени у ГСП?

Такође, једна од бојазни је приватизација ГСПа. Пошто је инфраструктура уступљена Апексу, да ли то значи да ће Апекс имати предност прече куповине?

Ко гарантује да Апекс не може да прода Бус Плус страној фирми пошто уговор није никада објављен и не знамо на шта су се обавезали?

Зашто нигде није објављена цена комплетног посла по тендеру и колика је цена испала на крају посла? Због многих сумњивих ствари поново тражимо од градских власти да се уговор јавно објави.

И после свега, постављамо питање зашто је морао да се уведе овај систем. Да ли је овакав систем неопходан у земљи у којој су путеви пуни рупа, а аутобуси стари преко 20 година, у којима не ради грејање, у којима кров прокишњава? Да ли стварно мислите да је то неопходно? Да ли је новац могао бити употребљен на паметнији начин? Да ли је пре свега путницима требао да се обезбеди удобнији превоз који они плаћају?

Шта Бус Плус у пракси значи за грађане Београда?
Покушавам реално да сагледам техничке предности и мане, али и када нађем неку предност испостави се да је мана… Изузетно лош систем. Ајд’ редом.

Почећемо од термина који се користе у овом систему.

Валидизација??? Ако су већ хтели страну реч могли су да кажу чекирање, а могли су и да нас пријатно изненаде па да ставе српску реч потврђивање, односно оверавање. Затим, термин самог система Бус Плус, чему то и шта то значи? Имамо пример Македоније која је тај систем назвала Моја карта. Затим, термин бесконтактне картице. Дакле постоји много термина који ће бунити грађане при коришћењу овог система.

Пракса у другим земљама је показала да овај систем није поуздан, често пада, а компјутери се лако кваре.

Колико овај систем стварно успорава саобраћај, иако је један од његових основних функција да га убрза? Наиме, сваки путник при уласку у аутобус треба да своју картицу прислони апарату и да је „валидизује“. Пошто се систем закључава неколико секунди пошто се затворе врата, поставља се питање колико ће људи чекати да аутобус крене? Поред тога, контролори ће имати „пиштољ“ који ће читати са картице да ли је она откуцана. Узмимо пример гужве у аутобусу, односно 100 људи и 3 контролора на њих 100. То значи да сваки контролор треба да прегледа 33 људи, нека се у идеалном случају код свако се контролор задржи 10 секунди, што значи да у најидеалнијим условима контрола може да прегледа путнике за 5,5 минута, што ће уз фактор гужве трајати преко 10 минута. Што значи, већина путника може да изађе већ на следећој станици. Друга ствар која успорава систем је то што када улази контрола, она има посебну картицу којом блокира систем и не дозвољава више куцање карти, док при оспособљавању система није довољно да контрола само провуче картицу већ мора да укуца и код. Опет, то је додатно стајање аутобуса на станици.

Колико је ефикасан овај систем, што му се и то наводи као предност? Овај систем не повећава никакву ефикасност. Пошто контрола мора да носи тзв. пиштоље са собом, неће бити тешко уочити их. Тако да ако је карте могуће куцати само када су врата отворена, људи неће морати стално да куцају карте, већ само када угледају контролу која улази у аутобус. Затим, и даље ће постојати контролори који ће гледати путницима кроз прсте, тако да је опет кључан људски фактор. Где је ту ефикасност?

Још једна нелогичност коју Бус Плус наводи као предност је да ће овај систем подићи степен сигурности и безбедности превоза путника. Како? Када откуцам карту добићу удобније место, лети ће радити клима а зими грејање, кров неће прокишњавати, неће бити звука као да се возим на мотокултиватору? Не, све ће и даље бити исто. Тако да је ово још једна од глупости које се наводе.

Неколико нелогичности у самом систему: куцање месечне карте, чему то ако је карта месечна и ако имамо неограничени број вожњи и притом постоји слика тако да нико не може да је користи уместо нас? Друга нелогичност је правилник који каже да ако неко нема карту добија да плати казну од сигурно 2 и кусур хиљаде и мора да напусти аутобус на следећој станици. Треба да плати 2000 динара и не може да се вози?

Да не испадне да је баш цео систем лош, постоји једна добра ствар, сваки пут када аутобус стане на некој станици, аутомат изговара име те станице, што ће доста помоћи слепим људима. Поред тога, на самом монитору се види GPS систем преко којег може да се прати аутобус и да се види где се он у том тренутку налази. Ово може бити добро, али је неизводљиво ако је број путника у аутобусу већи.

На сајту Бус Плуса наводи се да ће се кроз неко време увести и систем Chek Out односо „валидизације“ карте при исласку, што може допринети томе да ће мање кредита са картице бити скинуто ако се иде мањи број станица. То је добро, али ће, такође, успорити систем.

Такође, наводи се да се аутобус преко GPS уређаја и сателита прати и да у централи увек постоји податак где је тај аутобус. То је вероватно важна информација за њих, али шта то користи грађанима? То би имало смисла искључиво ако грађани на аутобуским станицама могу да виде за колико долази који аутобус, као што је у неким европским земљама.

Такође уколико се преко екрана компјутера напише нешто или налепи, овај компјутер не може да ради. Сувише је скупо плаћати гломазан и осетљив систем, који се овако лако квари.

Чиповане картице и страх од праћења
Једно од важних питања која су се повела око Бус Плуса јесте чиповање картица и питање да ли људи могу бити праћени преко њих. Наиме, са становишта праћења не треба имати превише страх. Јер увек можемо бити праћени преко гомиле камера у граду као и преко мобилног телефона који носимо са собом.
Какав је ово систем? Картице садрже тзв RFID чип (Radio frequency identification). Пошто се на сајту Бус Плуса наводи да је цео систем повезан преко сателита и да може да се прати из централе кретање аутобуса, вероватно истим принципом може да се прати и куцање. Тако да за кориснике месчних картица које садрже име презиме поред ид броја постоји могућност установљивања када и где су ушли у аутобус. Поставља се питање колико је заштита тих података сигурна, пошто је систем преузела приватна фирам Апекс која нема искуства са сличним стварима. Такође, као један вид предности се наводи „обезбеђивање електронског праћења свих учесника у систему јавног превиза“ између осталог, возача. Шта то значи и шта то може да се прати код возача, посебно ако се већ прати аутобус?

Као главни аргумент увођења овог електричног система, валидизације карти и сл. наводи се праћење свих учесника у јавном саобраћају, путника и аутобуса пре свега. Диспечери ће имати увид у то колико је аутобуса потребно да би се појачала одређена линија на основу борја путника. Међутим, ово је само изговор, јер овај систем није 100% ефикасан.

Уместо овог целокупног система градска власт и јавна дирекција за саобраћај су могли да уграде оптичке читаче на свим улазним вратима у атуобусима. Цена оптичких читача је далеко мања од ових компјутера, најпрецизније средство за мерење броја људи у аутобусу од свих уређаја. За оне који не знају ти уређају се користе у јавним гаражама, и помоћу њих се очитава број празних места у гаражи.

За Православне Хришћане и вернике других конфесија (католике, муслимане и јевреје), чип RFID има посебно значење јер се директно супротставља начелу приватности. RFID чип је исти онај чип који се уграђује у руку или било који други део тела, што у једном делу хришћанске јавности различитих конфесија се препознаје као апокалиптични жиг звери, не без основа. Али, ко ће од градских челника да мисли о верницима, њих је само 94%, а то је занемарљиво у односу на цифре о којима се ради у овом послу.

Компаративна искуства других земаља
Овај систем је турска компанија покушала да спроведе у неким земљама. Како је прошао у Источним земљама није ми познато. Али у Призрену (за који је ова фирма написала да се налази у Републици Косово и то нашој власти не смета) није заживео. У Скопљу је био уведен и доживео прави фијаско, тако да се ни тамо не користи. Да ли ћемо ми увек бити жртвени јагањци моћника, који пре свега желе да се обогате не марећи за наше потребе, и увек испробавати све недоказане новотарије?!

Предлог Двери шта треба урадити.
Основне ствари које ћемо ми урадити:
● Поништити уговор са турском компанијом и са компанијом Апекс, и вратити сва овлашћења ГСПу и дирекцији за саобраћај јер је то један од главних прихода за буџет града.
● Уместо овог електронског система убацити механички систем какав се користи у много земаља и градова и који се показао као ефикасан, нпр у Њујорку. Систем се заснива на блокаторима кретања, као на улазима на пероне БАС-а. Када се убаци жетон у овом случају карта може да прође само један човек. Пошто су код нас врата подељена на 2 дела, један део би био коришћен за улаз а други за излаз за који не би морала да се чкира карта. Тиме би се добила 100% ефикасност наплате карти.
● За евидентирање броја људи у јавном саобраћају користили би оптичке читаче који су далеко јефтинији и прецизнији.
● За почетак предлажемо мању цену карти за превоз јер у земљи у којој је оволика незапосленост срамота је имати оволике цене карата.

http://www.privatnost-srbija.com/3.php?idtxt=333