.

МИСТЕРИЈА – КОМЕ ЈЕ ТРЕБАО МОСТ НА АДИ –  СТРУЧНИ И ЕКОНОМСКИ ПРОМАШАЈ ВЕКА?

 26 децембар 2011, за ФБР припремила Биљана Диковић (тескт и коментар, ДЕО транскрипт ИнфоТв)

Београдски „Скадар на Бојани“…

Не знам да ли је то тачно, али сваки лаик може претпоставити да јесте ЈАКО СКУП… Погледајте КОЛИКИ је, добро је да и ми СРБИ имамо нешто за свет, нећемо сада да идемо около и говоримо није требало – па требало је… Неко чак иде до тога да је то ПРВА (?!) паметна ствар коју смо икада понудили свету, доћиће туристи да виде, зарадиће се, па – овако се „иде у Европу“… Мора да су се многи посвађали, они који тако олако пристају на овакав промашен пројекат власти, са историјом, географијом, економијом, архитектуром, пројектовањем саобраћаја, самим собом, целим светом, једини човек који је изнад њих и коме слепо верују је њихов „вођа“ који је „непогрешив“ и када се јасно види и чује да „води све у пропаст“…

Ма, јесте „мало већа цена“, али „то је добро за Београд“… А Србија, па није цела Србија један Београд, или хајде да направимо мост – нека види свет – а Србија нека гладује, ионако су планирали на безброј начина да умре, па то неће имати ко да плати?

„Народ је гладан, жедан и бедан, а они се разбацују“, „ништа се данас не може урадити да не кошта“, „баш је леп, а лепо мора да кошта“, говоре неки.
А да ли је баш тако?
Градити неки мост, парама пореских обвезника, а не водити рачуна о ненаменском трошењу новца, крајње је лицемерно.

Градоначелник Ђилас убеђивао је Београђане, како би дали зелено светло, да ће мост коштати само 118 милиона евра. Међутим, на званичном сајту града Београда цена до сада износи преко 400 милиона евра!

Цинично звучи када се прича да је важно да је мост леп, а да није важно колико он кошта… Све што се ради са толиким новцем постоји опасност да се појави корупција…

Неки економски стручњаци су баш забринути, кажу да је мост отворио једну инвестициону и просторну, економско-урбанистичку рупу БЕЗ ДНА! Стручњаци из области грађевине се питају: „да ли је нормално да се водени пут од 150 метара премости мостом дужине 969 метара, то само у лудилу може?!“

У новинарском прилогу који је послужио да напишем овај текст кажу да „градоначелник Ђилас никада није желео, четири године, да прича о овом мосту, бежао је од тога на све начине“. На питање да ли је мост на Ади најскупљи мост на свету он је само кратко одговорио: „питање је изузетно интересантно, запамтите га, па кад будемо на мосту ви га поставите…“

„Слушајте, нико нормалан не може да буде против градње мостова, Београд је град коме су мостови неопходни, не један већ више мостова: на Сави минимум два, на Дунаву  такође минимум два моста, свесни су и политичари опозиције у граду. Али, градити овакав један мост у условима економске кризе, и уопште једног потпуног застоја привреде, и економског развоја целе државе, представља велику неодговорност“.
“И да није криза, да она у овом моменту не оптерећује наш живот, било би стварно потпуно политички неодговорно градити тако скуп мост. Којим пре свега задужује становнике Београда, али и становнике целе Србије“.
Идеја о изградњи моста је стара, али се постављало кључно питање који мост се уклапа у урбанистички план града. Мост на Ади свакао не. Урбанизам је светиња, кажу стручњаци објашњавајући да никада мост није био планиран на овом месту. А понајмање изградња унутрашњег магистралног прстена, који је по мишљењу једног од њих „реликт ретроградног аутомобилско-транвајског урбанизма који је Европа напустила пре 50 година“. Са друге стране, на том питомом месту, где је све равно и зелено, мост је прегломазан и претежак, он по својим димензијама не припада ту.
Верица Бараћ, председник Савета за борбу против корупције каже: „Оно што је страшно јесте да се тај мост ради мимо свих саобраћајних решења која су у овом граду за последњу деценију урађена. Ви кад градите инфраструктуру деценијама према неком мосту који је планиран, на пример из Немањине улице, ви читаву инфраструктуру томе прилагођавате и онда само треба то да премостите“.
Мост свакако није добро урбанистички испланиран јер је „на погрешном месту које је урбанистички неподобно, на најширем делу реке, просечна ширина реке је негде око 350 метара, а овде се премоштава скоро километар“. Наиме, генерални план града је усвојен 1972. године, и тада у одељку за спровођење генералног плана била је одлука да се формира сектор за метро по налогу Бранка Пешића, сећа се један руководилаца тог сектора: тада је урађен пројекат метро Београд, са метро-мостом у идејном решењу на позицији Немањине улице. А метро-мост у Немањиној требао је да буде на два колосека: друмски и метро саобраћај на два нивоа, био је пројекат за који се залагао покојни премијер Зоран Ђинђић. Стручњаци су направили пројекат за метро-мост и сматрали да је то и најбоље и најдугорочније решење за регулисање саобраћаја у Београду, као наставак Немањине улице преко реке Саве. Што је јако важно данас – коштао би неколико пута мање до моста на Ади.

А када се мост буде завршио због њега ће се „навлачити шински и друмски саобраћај“ на место где није требао да буде, а само да би се доказало да је оправдан овакав подухват, а онда се морају пробијати тунели, који ће „коштати више од целог моста“… Каже наш народ: „није мајка грдила сина што је ишао да се коцка – већ што је после ишао да се вади“, јер то много више кошта…

Ово је мост 21.века и због тога што је доступна технологија много савременија него некада мост је требао да буде много јевтинији у поређењу са неким раније. „Град је формирао неки Савет за изградњу моста и члан тог савета је и Хајдн, председник САНУ“, колега са грађевинског факултета га је посетио: „ти знаш да је то погрешан мост, није могуће да си се тога прихватио, то је потпуно погрешан урбанизам“, а Хајдн је на то одговорио: „Ја сам се тога прихватио, ево зашто: зато што сам ја изабран за председника Академије јер је једна од првих тачака мог програма била – враћамо се у сарадњу са привредом…“
Највећи мост на свету се пројектује да буде функционалан у саобраћајном смислу, то је абецеда, то је слово А. Ако није функционалан у саобраћају може да буде најлепши на свету, технички, конструктивно, он неће послужити сврси. Градоначелникову изјаву да је мост само пут од једне на другу обалу демантује сама изграња овог моста: кад дођете на мост на Ади тај део приступних саобраћајница је јако компликован и сложен, и на крају се не можете изненадити да ће можда више коштати од саме конструкције моста од једне до друге обале.

Да се већ у самом почетку слушала стручна јавност, што је била обавеза градске власти, и не осуђивала од стране тадашњег градоначелника, јер сви они који су имали неку примедбу сматрани су недемократама, односно „борцима против младе демократије“, онда не бисмо дошли у овакву ситуацију. Да се више поштовала струка од политике и од тзв.стручњака који су увек пријатељи политици, вероватно се никада не би градио овакав мост.

Стручна јавност је на самом почетку указивала да мост на Ади није добро решење, међутим тадашњи градоначелник Богдановић је то игнорисао. Наши градоуправљачи, наши политичари, они воле да им се каже оно што се њима свиђа. Чим им неко каже другачије, без обзира да ли је то истина или није, чим чују тако нешто што им се не свиђа, тог тренутка се ти стручни људи прогласе за старе, личне, некомпатибилне, прегазило их време, свашта ће да измисле… Па сада, не пада им на памет да било коме дају посао ако ниси члан партије. Ако ниси члан демократске партије не можеш ништа да добијеш. Архитекте, нико не сме да се замера њима. То је био однос у оно време власти и струке. Онај ко ово говори никада није био члан ниједне партије…

Проблем је, а то је стара истина, Черчил је још 1917 године то писао генералу; како да донесе исправну одлуку: охрабрити своје потчињене професионалце да се одупру искушењу да вам говоре само оно што вам се свиђа, то је суштина.

Поставља се питање због чега је стручна јавност била игнорисана. То Хајдин коментарише: „стручна јавност – то сам ја, и људи који су око мене, није било моста који је направљен у Београду а да против њега није било људи, они имају различита мишљења, један проблем као мост може се решити на различите начине“.

Игноришући стручну јавност градска власт је расписала референдум, а питање је било веома стручно: „који је мост функционалан“. Било је предлога чак за три варијанте мостова: жирафа, паук и ластавица. А на анкети која је поводом тога урађена грађани су гласали за жирафу, као и жири.
У јавности се доста спекулисало да је академик Хајдн злоупотребио свој положај јер је био у комисији за идејни пројекат, па је у старту усмеравао услове конкурса како би се изабрао мост на сајлама.

Одлука да се гради овакав мост са овим пилоном и овим пренапрегнутим кабловима донета је комисијски без праве јавне расправе. У стенограму са седнице, када је заседала та комисија јасно се види како је академик Хајдин говорио: стручна јавност је тада замерала што у комисији није било више стручњака за мостове. У Савету извршног одбора скупштине града Београда за избор идејног решења моста на Ади био је и Петер Габријелчић чији је пројекат са сајлама и једним пилоном касније и добио на међународном конкурсу. Поставља се питање зашто је он био члан Савета који одлучује о избору идејног решења, а затим побеђује на конкурсу. Зар то није сукоб интереса?

SVETplusINFO 

Ово је чудовиште, највећи мост на планети. А у јавности је пласирана прича да је академик Хајдин предложио мост са сајлама, јер је његов син једини увозник сајли из Кине. Ретке су фирме које се баве увозом сајли, то је специфичан грађевински материјал, тешко да није било ту неке везе, он се производи на свега два-три места у свету и то је роба посебне намене, која није берзанска већ се ради по пројектима. Академик је изричито одбио да то има неке везе са њим, односно да се његов син не бави таквим послом. Међутим, „то што прича која је већ постојала у техничким круговима, односно круговима стручњака ове земље, није испливала у ширу јавност не значи да то није истина, то постоји од раније, јер је мишљење да је неке мостове већ опремао Хајдинов син“. Када је Ђилас изабран за градоначелника изјавио је да је посебно срећан што ће реализовати пројекте које је „започео најбољи градоначелник Београда свих времена – Ненад Богдановић“. Постоји тврдња да је некадашњи градски функционер Љуба Анђелковић предложио да се гради овај мост на Ади у чему га је подржао Богдановић, „а зна се да је у то време 2001-200. Анђелковић био директор Енергопројекта“, а „који у животу киоск није испројектовао“.

У Беогаду је питање приоритета мостова, овај мост који по свом положају решава само мали део проблема (повезати Баново Брдо са Новим Београдом), зато што између Дунава и постојећег аутопута има више од милион становника, проблем је северно од аутопута, не јужно.

Поставља се питање да ли је нама, граду и држави, био потребан такав мост, у тој величини, по тој цени, или смо могли за тај новац да саградимо још два моста и да на тај начин град Београд добије у саобраћајном смислу, у смислу развоја, велики подстицај, много већи него изградњом овог моста.

„Данило Киш је то звао бешчашћем. Такве ствари у политици. Наравно не ове наше него неке друге. То је стварно бешчашће, јер у овим условима ви бисте прво морали да поштујете све те стандарде, све те студије. Да радите мостове онако како вам диктира већ изграђена инфраструктура. Па ако ми, оно што очигледно нисмо, постанемо економски развијена и добра земља, никада нећемо изгубити могућности да направимо и неки много леп мост, можда и тамо где не прима много саобраћаја. Али, у овим условима – то радити и још се са тим хвалити, мени ово личи само на ону Јуловску безочност, е тако су нас јуловци убеђивали да је све добро – док нас је бомбардовао цео свет“, рекла је Бараћ.
На примедбу стручњака, у време када је био председник градског одбора ДС-а и када му је предочена документација о мосту који је пројектован по налогу Зорана Ђинђића који је коштао око 45 милиона евра, да је „лудило градити тај мост на Ади“, Ђилас је рекао „да нема морално право да гради мост који кошта три пута скупље од нормалног моста“, а у својој предизборној кампањи је говорио да ће зауставити радове на изградњи моста на Ади оног момента када постане градоначелник. Вероватно су му када је постао градоначелник „објаснили предност тог аранжмана па је променио мишљење“.

Пред саме изборе, учесник састанка са Ђиласом сведочи: „састали смо се у једном кафићу, он је стално тако, не знам зашто се стално крио, ја сам му дао податке о метро-мосту, он је рекао да је све у реду, али мост преко Аде мора да се гради, рекао сам му  да мора једино ако је то његов партијски задатак, а он је покупио цигаре и излетео из кафића“.

ГРАДОНАЧЕЛНИК ДИКТАТОР И УЗУРПАТОР!?

Стручна јавност поручила је Ђиласу: „Нека он ту причу прича некоме ко се не бави методологијом пројектовања, за ту његову методологију морам да кажем да је измишљена методологија фолираната, самоуправљача и полу-инжињера. Методологија пројектовања тачно подразумева кораке у пројектовању, услове под којима се ради, ко даје пројектни задатак, ко реализује итд.“ У Политици је изашао оглас да градска скупштина отвара јавни увид у промене и допуне генералног плана регулације унутрашњег полупрстена магистралног. Ако знамо, да по нашим законима, да би се добила грађевинска дозвола неопходно је да постоје прво плански документи, а ти плански документи се тек тада јавно стављају на увид, онда се може лако предпоставити да овај мост нема грађевинску дозволу. Оно што је заиста чудно је то да је на самом почетку градње градска опозиција поставила питање дозволе за градњу и добила одговор да „град није надлежан да одговори на то питање“… (!?) Потпуно невероватно, градски мост, град је инвеститор, а град „није надлежан“, јасно је да те услове даје Министарство, али одборници питају градску скупштину,  не могу да питају директно Министарство.

Посебно питање је колико и чега је порушено због градње моста, колико откупљено грађевинског земљишта. Зашто је Европа проценила да се не раде градске магистрале, па зато што је откуп грађевинског земљишта баснословно скуп и у Европи и код нас је евидентан проблем, на пример: деоница од Панчевачког моста до Шумица има огроман проблем са откупом грађевинског земљишта, преко две милијарде евра ће да кошта то, О проблемима око откупа земљишта, о кући у Пожешкој, говорио је и сам Ђилас скоро, на отварању петље код Цареве ћуприје и директном уласку из Пожешке је била реч: „укупно је 123 метра било спорно, и то не куће него парцеле, сувласници нису хтели да прихвате погодбу већ су ишли на суд, на крају је тих 123 квадрата плаћено 60.000 евра, уз помоћ полиције смо ушли у посед пошто они нису били задовољни тиме“…
Земљу су власници купили као пољопривредно земљиште за неколико хиљада, а сада траже много више јер ће се користити као грађевинско земљиште, то су милиони з аоно што се куповало за хиљаде…

Држава има право експропријације, углавном погодбом на откуп, земљишта које се прогласи јавним добром, а ово са мостом је јавно добро. Увек постоји могућност да неко ту оствари велику материјалну корист, а на штету буџета, постоје случајеви у којима људи нису исплаћивани, а посебно је интересанто питање „земљиште Југопетрола које је експроприсано тек након што је НИС постао власник за доста већи новчани износ“.

Видевши да је, како каже опозиција, у једном временском теснацу и да не може да оконча поступак по законским одредбама, Ђилас је почео да врши притисак и на општинске органе и на Министарство финансија и да им се омогући улазак у посед пре него што су људима исплатили накнаду…
У току извођења радова на мосту један од чланова конзорцијума, словеначка фирма је банкротирала, а кад је већ било извесно да ће банкротирати прошле године њима је додељен посао неких 50-60 милиона евра за приступне саобраћајнице на обилазном делу новобеоградске општине. Било је јако драматично, све информације које су долазиле из Словеније говориле су да та компанија више није солвентна.
Верица Бараћ је коментарисала и трошкове изградње моста: „Ако заиста буде могуће да не прави тачна ревизија свих трошкова и да због тога нико не одговара онда смо ми потонули потпуно на ону страну где смо мислили да нећемо, у неки гватемалски синдром. Значи да та могућност да се овде изграде институције једне нормалне правне државе неће успети. Шта ту мора да се уради: потпуна екстерна ревизија свих трошкова, и тамо где су трошкови неодговарајући да се наравно за то одговара.“

Ђилас је у једном обраћању новинарима рекао: „Нико није лагао одборнике Скупштине града Београда.160 милиона евра је био план да се узму кредити за те приступне саобраћајнице. Зашто смо узели прво 70, па што да плаћамо камате годину дана, кад нам та средства требају тек данас кад почне да се гради петља. И тако ћемо радити и даље.“

Када не постоји главни пројекат мост се гради у ходу, онда се закључују анекси уговора, финансијска средства се одређују у том моменту. Стручњаци тврде да се без главног плана гради 17 километара петљи, тунела, мостова, и осталих приступних саобраћајница, па када градској власти понестане новца да заврши унутрашњи магистрални полупрстен проблем ће опет решавати задуживањем.

Опозиција замера да су власти „по енормном броју анекса на главне уговоре и по једном неограниченом временском периоду за завршетак радова, после се утврђују недостаци, а то је ствар која се може проверити. “Оно што је суштина: у оном тренутку када та фирма пропада, и то је извесно, ви закључујете уговор о приступним саобраћајницама на 50-60 милиона евра… а онда га брже-боље за три месеца раскидате и закључујете нови са неком другом компанијом, притом све је неком рекордном року обављено, нико није могао да добије информацију зашто је тај спорни уговор на тај начин и потписан, кад је било јасно да је већ тада та фирма банкротирала, ко је могао да им додели тај посао?“

Овај мост је последица једног несретног приступа који се одомаћио код нас, у зањих десетак година. Сви говоре Београду требају мостови. Међутим то није тачно. Мост се не гради због моста. Мост се гради због пруге и пута. Ми смо сада у ситуацији, можемо да причамо мост је скуп, није скуп, могло је јевтиније и тако даље… али мост кошта 120 милиона евра, а саобраћајнице ће изаћи на око 300-400 милиона евра. Кад погледате то у целини највећи проблем је настао што смо правили мост због моста, и ми још увек причамо да је мост кључ свега, а уствари није кључ. Кључ је како доћи и сићи са моста.

Стручњаци су указивали на немогућност да се једна страна посебно због недостатка простора повеже са мостом на одговарајући начин. Сама петља која се могла видети јер је јавно изложена, је веома компликована у три нивоа, а ако имате у виду да је то исти саобраћајни случај као на мостарској петљи која се у два нивоа сасвим добро решава, указује на то да су компликације врло велике.
На самој обали, код Радничке улице, 20 и нешто метара је висок и треба да се сиђе доле са моста, и тако је малтене до Аде циганлије где је силазна рампа… То што је урађено – тај пројекат Радничка улица је кажу стручни људи у овом послу – на највишем дилетантском нивоу, дебитанстком нивоу, то је невиђено, катастрофа.

Сам мост је предвиђен као део магистралног полупрстена, што је још један вид проблема, јер тај мост треба да уђе у Топчидерско брдо, односно да се направи тунел који би изашао на Аутокоманду, процена је да би тај тунел коштао отприлике до неких 500 милиона евра, све је то недостижно.
Направили смо мост, он у Топчидеру завршава код Конака, кренуће саобраћај на том месту већи него што је планиран, и у Теодора Драјзера, тада ће се рећи да мора хитно да се пробија тунел, а то ће коштати много више од моста. Тунел да одведемо саобраћај на Аутокоманду, па када то буде онда ће рећи да је загушена Аутокоманда. А то води у бескрај. А то је Ђилас најавио: „оно што морамо да будемо свесни – никад се не завршава посао изградњом моста, стално ће бити потребни ти неки нови булевари…“
У свету се све више ради на овим пројектима по систему да паралелно пројектујете и изводите, али за то морате пре свега имати уређену државу која може да контролише тај процес, морате имати јасно дефинисано шта хоћете да направите на самом почетку, а онда ту дефиницију кроз сам надзор и организацију посла стриктно спроводите. 

Све у суштини подсећа на нашу народну: „закољи вола за 100 грама меса!“
То је тотални промашај по речима стручњака из ове области. И конструкторски – фаталан! „Мост преко Аде је фаталан: урбанистички, јер унутрашњи магистрални полупрстен треба да кошта 2 милијарде и 400 милиона евра! Рачунајући и ових пола милиона евра, ово парче које наилази на мост.

Признање да је цена моста изражена у јединици званој БИЛИОН несумњиво све објашњава. Па тако светске ТВ станице констатују да је мост на Ади НАЈСКУПЉИ НА СВЕТУ. А примера ради, Никола Хајдин каже да мост кошта 150 милиона евра…

Оно што знамо је то да мост у Бешкој, који је дупло дужи, имао предрачунску вредност око 24 милиона евра, очигледно да је тај буџет пробијен па ћемо тек за неколико месеци знати колико ће он да кошта, вероватно после избора. Мост је дупло дужи, стубови су рађени у води, и има једну ствар која је јако скупа у извођењу, а то је да се он на сремској страни ослања на клизиште. Због тога је и лоше изабрано решење зато што је скупо.

Највиши друмски мост на свету отворен је 2004. године, а то је део аутопута који спаја Париз и Барселону, чини га седам пилона, дужина 2.460 метара, најдужи распон 342 метра, висина 343 метра, цена 400 милиона евра. С обзиром на то да има седам пилона и најдужи распон сличан мосту на Ади, с тим што је скоро дупло виши, можемо закључити да би Французи премостили Саву најмање седам пута за исти новац колико нас кошта мост преко Аде. 

Национални савет за инфраструктуру прогласио је прву етапу метросистема у развојни пројекат Србије, са метро мостом др Зорана Ђинђића то је усвојено 19.новембра. Са програмом који је промовисан У Сава центру, шта би све требало да се уради да би почео да се гради метроптбс етапа. Драган Ђилас за прославу његових сто дана власти отвара градилиште моста, против одлуке Националног савета да се ради друго, невероватно. И наравно почиње опструкција и сатанизација министра Мркоњића, инжењера.
Велику цену коштања Ђилас је покушао да објасни ниском дозвољеном квотом задужења буџета града, али чињенице говоре сасвим другачије: тада нису навели сва кредитна задужења Београда, па је привидна слика била да су они у праву. Међутим, месец и по дана после тога Министарство финансија, односно управа за јавни дуг је установила да је Београд завршио прошлу годину са задужењем које је 70% веће од онога што им закон дозвољава. 

У уређеном систему постоји мања шанса за злоупотребу.

Када урадите идејни пројекат, у методологији пројекта се тачно зна како се тај пројекат ради, тачност тог пројекта, цена коју дате у пројекту не сме да одступа +-10%. А када направите извођачки пројекат онда оно што је у пројекту не сме да одступа +-3% јер кад то одступа онда дође до суда и има неко да одговара за то, да плати, неко је некога ту преварио. Колико је била пројектанстска цифра овог моста – а на шта је то изашло?

Када је донета одлука да се мост гради, узет је један кредит од 69 милиона евра, тај кредит заједно са буџетским средствима у износу од 87 милиона евра је био износ који је требао да покрије цену коштања моста са делом приступних саобраћајница, и то је те 2005./6. године била једна разумна, реална цена за мост преко Саве. Године које су биле следеће, опозиција тврди да је скоро на свакој седници Скупштине града узиман нови кредит. Тако да је половином 2011. године та средства су достигла износ од 430 милиона евра, а да се не види крај, нема информације да су и та средства довољна да се мост до краја заврши.

ЗА ЈЕДАН МОСТ ПРЕКО АДЕ МОГЛО ЈЕ ДА СЕ НАПРАВИ ШЕСТ ОВАКВИХ АМЕРИЧКИХ МОСТОВА. Америчка држава Мејн мост на једној реци изградила је 2006. године, скроман али функционалан, дужине 646 метара, висина 136 метара, цена 655 милиона евра.

Градоначелник Београда Драган Ђилас саопштио је јавности да је мост на Ади међу најјевтинијим мостовима у свету, а кошта 2.500 евра по метру квадратном површине. Два дана касније академик Хајдин каже да је то веома јевтин мост чији квадрат кошта 3.000 евра. Разлика у цени између ове две изјаве за целокупан мост износи 25 милиона евра.

Велимир Илић је изјавио: „Никоме није јасно ко је то одобрио, Влада то није одобрила. То је град Београд гурао и градоначелник, то је лично његов пројекат, он је задужио и Београд и Србију, ПРЕЗАДУЖИО. А да би направио нешто што он само може да објасни. Ко су добављачи, остали који су пратили то, а све фирме из Демократске странке. То је тај њихов велики успешан бизнис“.

Половина моста код Бешке је завршена и пустиће се у саобраћај, мост је дуг преко два километра, преко Дунава, кошта 40 милиона евра. Да се градила и друга половина дужине два километра тај мост би коштао 80 милиона евра.

„Нараве Кинези неки мост од 42 километра и за милијарду и триста евра и онда сви кажу како наш на Ади кошта толико. Па овај кад раде Кинези код нас кошта 200 милиона евра а има километар“, одговорио је Ђилас једном новинару.

Мост из два дела повезан саобраћајницом која виси 50 метара у ваздуху, отворен је у Бангкоку 2006. године, дужина 1.284 метра, најдужи распон 398 метара, висина 173 метра, цена 240 милиона евра. За дупло мање новца Тајланђани су изградили два моста и спојили саобраћајницом која лебди у ваздуху. Свака прича о компликованим приступним путевима изгледа смешно после овог моста.

Академици кажу да су слали писма чак и Борису Тадићу као председнику Демократске странке на која он никада није одговорио. Академија је написала три писма у вези са Французима, ово све што се сада ради, Ђилас што ради, опструкција пројекта београдског метроа, велика писма, по две стране, председник САНУ је потписао. Никакав одговор нису добили, мук.
Постоје спекулације да је академик Љуба Тадић извршио притисак на свог сина, Бориса Тадића, како би се градио мост на Ади, како се не би довео у питање интегритет САНУ, тачније академика Хајдина који се залагао за изградњу тог моста.

„Тај мост нема никакве везе са САНУ, ја сам изабран ту као експерт, био у жирију и касније током изградње моста, али то нема никакве везе са САНУ“, изјавио је академик Хајдин.

Ненад Богдановић је са својом гарнитуром на власти осам година радио погрешан урбанизам и то није никако смело да се дозволи, сматрају академици.

„Медији су имали цензуру у смислу овог моста, једино што је смело да се каже је како ће мост да се зове, све остало колико кошта, која компанија ради, то се аутоматски брише и забрањује да се објави“, тврди Андрија Младеновић из ДСС-а.

До сада је све достигло цену половине прве етапе метроа, па сада просудите сами да ли је било боље урадити тај пројекат метромоста, и неки прихватљив, рационалнији мост, а са остатком пара урадили реконструкцију Панчевачког моста. Или урадили реконструкцију Газеле без кредита.

Илић тврди да би „обилазница око Беогада решила питање саобраћаја, комплетан прстен око Београда коштао би око 500 милиона евра, а то је подразумевало и мост код Винче на Дунаву, а све те паре су порошене на мост на Ади. Зашто – да би се сликали, свако ће добити разгледницу моста на Ади, а то што ће имати саобраћајни колапс у Беогаду, е, то није важно“.

Борис Тадић је скоро изјавио: „Некако овај мост, ако ми дозволите, ја највише везујем за Ненада и за Зорана. Био би најсрећнији када би се звао Ненадов и Зоранов мост.

ЧИЊЕНИЦА ЈЕ ДА ЋЕМО ДЕСЕТИНЕ ГОДИНА ГРЦАТИ У ДУГОВИМА ЈЕР СУ КАМАТЕ НА ФИНАНСИЈСКЕ КРЕДИТЕ ВЕОМА ВИСОКЕ. Када дође време за отплату кредита у градској каси више неће бити новца за социјална давања нити за улагања у развој града. Унуци Београђана ће морати да враћају ове кредите.

То су кредити на најмање десет година, али када би се све то исплатило, када би се водило рачуна о рационалној потрошњи тог новца, па да кажемо у реду је хајде да се задужимо да направимо један мост. Али, овако, да један мост кошта четири пута више него основна цена, то је недопустиво. Подразумева се да сви подаци о расходима које грађани финансирају морају да буду доступни. СНС је поднео захтев Скупштини града за приступ информацијама које се тичу изградње моста на Ади, јер после осам месеци грађани немају информацију колико кошта изградња моста са приступним саобраћајницама, ко су били извођачи радова, које су фирме добиле на тендерима, по којој цени, да ли је било анекса уговора, која фирма је надгледала челичне сајле, по којој цени су набављене и од кога.

Мост на Ади се проглашава неком победом неке политике, не знам које, али је то ПОБЕДА ПОЛИТИКЕ НАД ЗДРАВИМ РАЗУМОМ, јер нико тим људима који су прошетали мостом није објаснио да ће они тај поглед који имају са тог моста плаћати следећих двадесетак година, због задовољства што имају један мост који никада неће испунити своје перформансе. А зашто: јер је на погрешном месту, погрешне је конструкције, и прексуп је.
Маркетинг је нешто од чега се неким људима диже коса на глави, најстрашнији је кад дате човеку нешто што му апсолутно не треба, а то ће плаћати три његова колена, то је и најуспешнији маркетинг…

„Најважније је што имамо мост којим ћемо моћи да се поносимо у Европи, најсјајније и најбоље је то што ће тим мостом моћи да се крећу Београђани и сви они који дођу у Београд, и што ће то смањити гужве на осталим мостовима. Значи пре свега његова ефикасност, његова практичност, а онда после тога и његова лепота која је заиста велика, јер ово је заиста импресиван пројекат.“, рекао је Драган Ђилас.

Е, кад тако радите онда ћете добити ово, и скупа решења са кратким дахом неких добити и предности, имаћемо уместо уских, загушених мостова, имаћемо ускоро, и широки загушени мост, то ће бити резултат, кажу стручни у овом послу.

Градоначелнику Ђиласу стално смо постављали питања у вези моста на Ади, али он никада није хтео на њих да одговара, кажу новинари који су направили емисију СВЕТ плус Инфо продукције, која је приказана пре неки дан на каналу КЦН телевизије о мосту, која ми је послужила да направим овај текст, углавном као транскрипт изјава саговорника у емисији и новинарског истраживања…

Да ли су мост и приступне саобраћајнице неодвојива целина? Ако јесу због чега се онда одваја цена моста и не рачуна цена саобраћајнице?
Да ли је тачно да ће приступне саобраћајнице коштати као три моста?

Како то да по вама квадратни метар моста кошта 2.500 евра, а по Хајдину 3.000 евра?
Зашто сте се одлучили за овако скуп мост у време када је Београд био презадужен и на то су указивали званични подаци?

„Јел има још неко питање неке озбиљне телевизије, неког озбиљног медија?“, питао је Ђилас.
Реците на крају колико кошта мост на Ади са приступним саобраћајницама?

Новинари се питају: Да ли морамо да радимо у служби Бориса Тадића и Драгана Ђиласа да бисмо уопште могли да радимо?
Екипи наше телевизије онемогућен је улазак у палату Федерације, сваки покушај да дођемо до подробнијег објашњења остао је неуспешан а ми смо остали испред зграде.

Образложење је да телевизија Свет плус ИНФО није телевизија, већ продукција. Иначе подсећамо да су продукције и Танјуг и Инфо биро и ФОнет, а могу да присуствују сваком догађају и да прате све активности и председника и других институција.

Наша екипа није била на списку и нисмо могли да испратимо данашњи догађај.

Иако нам ускраћују право да постављамо питања челницима режима ми настављамо да објективно извештавамо. Јер, у новинарству не постоје питања која су забрањена.

Ми ћемо увек питати оно што грађане Србије интересује.

Трагајући за истином ми имамо храбрости да питамо… поручују са Свет Плус ИНФО телевизије.