За професионални успех потребно је да човек зна свој посао. Мора да буде дисциплинован, самопрегоран и радан. Међутим, мора имати и срећу – тако данас у позним годинама живота размишља Ненад Хрисафовић, вероватно најуспешнији аеро-инжињер потекао са ових простора. Ненад је током више од 30 година каријере у Француској доживео светску ваздухопловну славу. Поново је у Београду.

За своје заслуге у космичком програму одликован је низом француских и европских медаља. Међу њима су: Ordre National de Mrite, Chevalier (Орден за националне заслуге витешког реда Француске), Сребрна медаља CNES (Француска), Сребрна медаља Академије ваздухопловства и свемира (Француска), Медаља „Рудолф Диесел“ фирме МАН (Немачка), Медаља „Клемент Адлер“ научног друштва СЕПИН (Француска)…

03. 03. 2015. ФЕЉТОН НОВОСТИ, аутор Драган ВУЈИЧИЋ, за ФБР приредила Биљана Диковић

Инжењер Ненад Хрисафовић најчувеније српско име у свету аеро-космонаутике у Београду: Развој „аријане 3“, коју је „водио“ наш стручњак, Американцима избила огромне паре из џепа

Србин Французима раширио крила

Ненад Хрисафовић најчувеније српско име у свету аерокосмонаутике: Нису га хтели на Машинском факултету, али јесу у париској космичкој авио-индустрији

ИНЖЕЊЕР Ненад Хрисафовић (83) стварао је светску ваздухопловну и космичку историју друге половине прошлог века. Конструисао је вероватно најбољи акробатски авион у свету и био главни индустријски пројектант најуспешнијег европског космичког пројекта двадесетог столећа, европске ракете-носача “аријана 3”, која је у орбиту избацивала више од једног комерцијалног сателита, односно два одједном. Потпис да најбољи европски космички пројекат полети августа 1984. године, ћирилицом је оверио Ненад Хрисафовић. Европа је тако те године привремено “потукла” америчку космичку индустрију, а то је само део онога што је у својој каријери радио српски инжењер коме су ових дана аплаудирали у Сурчину, где је дошао у посету Музеју ваздухопловства.

Испред Музеја ваздухопловства у Сурчину

Поред директора Музеја Зорана Радојевића, кустоса и још неколико заљубљеника у небо, летење и космос, Србина који живи у Француској у Сурчину је “чекало” и прво његово конструкторско “чедо” – једрилица “цирус”. Пројектовао га је са 28 година, а на овим једрилицама училе су безбедно да лете читаве генерације пилота у СФРЈ. У Музеј је стигао са супругом Франсином, такође врсним француским авио-инжењером. Њих двоје већ 47 година живе заједно, а у пару су стекли и ваздухопловну славу.

Прошло је 50 година од када је Хрисафовић “изгнан” из српске ваздухопловне науке и индустрије. Док се поздрављао са својим “цирусом”, једином летелицом коју је “извео” у земљи коју највише воли, прича нам да проживљава емотивне тренутке.

– Тако је и када дођем у париски музеј “Ла Бурже”, где су изложена два моја лака авиона ЦАП-10 и ЦАП-20 – објашњава нам Хрисафовић своју “нелагоду” док га је кустос Аца Коло “подсећао” да су његове летелице од 1970. до 2000. носиле епитет најбољег француског и светског акробатског авиона са огромним бројем освојених златних медаља на свим меридијанима.

Стари инжењер само се смешкао.

Ненад је рођен 1932. у Сарајеву, у породици интелектуалаца. Године 1941. морали су да беже из овог града јер су били на усташком списку за ликвидацију. Главе им је спасао Намац, фолксдојчер, који је Ненадову мајку упозорио да усташе те ноћи долазе по њих.

Како се Ненад сећа, у Недићевој Србији сачекали су их најбоље што су могли. Одмах су добили стан. Мајка, архитекта, која је у Сарајеву радила у Управи Бановине, добила је исти посао у Управи Београда, а отац је постао високи банкарски службеник у финансијама. Када је дошла 1945. отац их је окупио и рекао:

– Враћамо се у Сарајево. Мало нас је Срба доле остало.

Већ 1947. Ненад Хрисафовић је почео да лети на једрилицама на Мојмилу. Постао је и инструктор и пилот моторних авиона. На Машински факултет је, вели, отишао јер је то било најбоље место за будуће авио-инжењере. Постао је асистент професора Мирослава Ненадовића и Душана Станкова. Међутим, комунистичке власти га нису хтеле за катедром упркос љутњи и апелу професора. Факултет је напустио у јануару 1965. и обрео се у Француској.

ЖИВОТНА ОДЛУКА

НАШ саговорник прича да је одлуку да буде авио-инжењер донео у Србији током Другу светског рата. Наиме, 1944. године његова породица је попут многих Београђана морала да напусти град јер су га савезници немилосрдно бомбардовали. Отишли су у Мајданпек и из тог града је, како каже, гледао огромне формације савезничких авиона како се моћно ваљају небом идући ка Румунији где су тукли Хитлерове инсталације. – Нисам се плашио тог призора и звука већ сам се дивио моћним машинама. Тада сам донео одлуку и никада нисам зажалио – вели Хрисафовић.

Имао је нешто пара у новчанику и слику иконе Свете Петке коју и данас носи. У личном пртљагу имао је и две књиге: “Статика авиона”, професора Душана Станкова, и “Основи аеродинамичких конструкција аеро-профили”, професора Мирослава Ненадовића. Родитељима у Сарајеву није рекао да одлази, а уместо објашњења послао им је писмо преко друга.

– У својој земљи нисам имао “инжењерску” срећу, али јесам у Француској – причао нам је док смо шетали између ваздухоплова из музејске поставке. – Већ у марту 1965. су ме на препоруку конструктора једрилица из чувеног “Брегеа” примили у малу фирму “С.А.А.Р.П.” коју је држао председник тамошњег Једриличарског савеза. Они су добили посао и паре да препројектују једрилицу “бреге 906”, а нису имали знања. Ја ту нисам ништа измислио. Радио сам на основу оног што је у свом уџбенику написао професор Станков. Сви су ми честитали, а ја сам био поносан на степен научног знања који сам понео из Београда.

ЗАВЕТ ФРАНЦУСКОЈ

НАЈТЕЖЕ моменте свог живота Хрисафовић каже да је преживљавао по трагедији која је задесила пилоте Жака Гомија и Жерера Верета, који су погинули летећи у његовом ваздухоплову. Ова два пилота имала су 14.000 сати налета и били су легенде француске авијације. У тешком психичком стању отишао је на њихову сахрану којој је претходила миса у катедрали. Вели, мислио је да ће га сви кривити. – Прилазили су ми Французи и изјављивали саучешће. Породица, такође, и тада сам схватио колико су велика нација. Заветовао сам се да ћу остати у њиховој земљи која ми је дала професионалну шансу и да ћу им служити док сам потребан – испричао је Хрисафовић.

Прича о каријери Хрисафовића иде као у филму. Иста компанија купила је лиценцу лаког авиона ЦП-1310 за серијску производњу, али је авион би само “скоро добар”. Пробни пилот компаније Роберт Бисон умолио је Хрисафовића да полети са њим и да оцени летелицу. Када су се спустили Ненад је изнео озбиљне замерке и образложио зашто се догађају “неравнине” у лету. Газда је схватио да има инжењера и шансу да направи добру летелицу и ризиковао је паре.

– Све прорачуне сам радио ја, а нови авион, крштен као ЦП-100, полетео је у августу 1966, док сам био на Јадрану. Када сам се вратио и газда и пробни пилот Бисон били су усхићени – наставља Хрисафовић.

Као младић 1950. године на аеродрому у Сарајеву

Газда је схватио да има авион који би могао да замени сличне летелице у Француској ратној авијацији “фуга мастер”, а пилот је мислио да је на прагу остварења свог сна да постане светски првак у акробатском летењу. Хрисафовић је својим прорачунима успео да направи врхунску “птицу” и Француска је за то сазнала. На писти су почели да се окупљају стручњаци, а пилот у ваздуху да изводи и оно што не би смео.

– Прорачунима сам скинуо “геометријско витоперење крила”, ојачао структуру и све друго битно за лет – наставља наш саговорник.

Французи су га позвали у њихов опитни центар, а најбољи пилот тог времена Жак Гоми, који је био толико импресиониран како лети једнокрилац да је он после неког времена на писту довео и свог учитеља Жерара Верета. Тачно 5. јануара 1967. сломили су авион у ваздуху. Хрисафовић је вадио њихова тела из олупина.

– Дошла је истрага Комисије за удесе. Била је укључена и жандармерија – наставља Хрисафовић.

– Прегледали су целу документацију, све прорачуне и узели изјаве од сведока. Нисам био крив ја него пилоти који су направили грешку.

Авион је преименован у ЦАП-10. Док је трајала истрага око трагедије Хрисафовић је конструисао и направио и ЦАП-20, једносед са појачаним мотором. Године 1970. авион је потпуно сертификован за серијску производњу. Газда је успео да склопи уговор са француском војском о испоруци летелица, а потом и са Мексиком, САД, Аустралијом… Продао је више од 300 ЦАП-10 и један број ЦАП-20, потом и друге летилице изведене из истих модела. До 1999. овај ЦАП-20 је био најбољи акро-авион у Француској и вероватно у свету. Наш инжењер га је напустио још 1969, јер више није могао да га “контролише”. Тачније, да контролише газду.

***

Космичка револуција оверена ћирилицом!

Комплетан пројекат ракете „аријана 3“ одобрен потписом Ненада Хрисафовића српском ћирилицом

Међутим, како Хрисафовић вели, можда не би стигао до свих ових признања да није упознао и заљубио се у Франсину, ваздухопловног инжењера чији је отац био и шеф производње балистичких ракета у компанији „Норд авиејшн“. Наиме, 1969. године Хрисафовић је напустио конструкторски биро у коме је направио авионе ЦАП-10 и ЦАП-20 и заједно са супругом отишао у Бразил, где су добили посао у тамошњој великој фабрици авиона. Франсинин отац није могао да се помири са чињеницом да му је ћерка тако далеко и трудио се из све снаге да је врати у земљу. Српског зета је ценио, и на молбу овог стручњака француска држава је пристала да „истражи“ Хрисафовића, како би га евентуално примила у строго штићен свемирски програм.

Ненад кроз смех прича да је провера трајала скоро шест месеци. Француски агенти тумарали су по Сарајеву и Београду испитујући му „девето колено“. Када је стигло позитивно мишљење (да није „безбедоносна“ претња), француске службе су о Ненаду знале више него он сам о себи.

– Почетком осамдесетих Французи су направили велики скок у космичкој индустрији и почели изградњу вештачког сателита „Симфонија“, који је рађен у сарадњи са Немачком – прича Хрисафовић. – Моја компанија „Норд авиејшн“ је ушла у састав групе „Аероспешл“ која се бавила космичким програмом и тако сам се и ја нашао у свемирској индустрији Француске. Позвали су ме да погледам преднацрт „Симфоније“ и да им кажем своје мишљење. Ја сам био искрен, одговоривши да предложена решења нису најбоља, али могу да се дотерају. Предложио сам своје решење и добио посао.

Наш стручњак у пројекту „Симфонија“ био је одговорни инжењер за механизме сателита у пројектантској групи. Пројекат је успео 1973. године и Хрисафовићев углед је порастао. Одмах после тога пребачен је на пројекат израде ракете „аријана“ јер се испоставило да је Европи потребан и „носач“ који може да избаци сателит.

– Радио сам као одговорни инжењер ваздухопловне технике на пословима прорачуна и испитивања у области аеро-динамике, аеро-термике, техничке структуре, динамике, статике и димензионирања – прича даље Ненад. – Рад на „аријани 1 и 2“ је трајао седам година, до 1980. У пројекту је учествовало осам земаља и осам различитих „школа авио-инжињерства“. Наша наука показала се као сам врх.

КАД НЕ ПОТПИШЕ
Наш саговорник кроз осмех прича да проблема у сарадњи са стотинама колега из европских научних и индустријских центара приликом рада на „аријани 3“ није имао. Изузев у једном случају. Наиме, одбио је да стави параф на решење коју му је дошло из кооперантске компаније, јер је сматрао да технички није у реду. Ипак, мимо његове воље, други стручњак оснажен ауторитетом „више силе“ је потписао решење. Догодио се проблем на испитивању овог механизма, али се више никада није догодило да неко „притиска“ главног пројектанта.

Први менаџер пројекта „Аријана“, Д’Алест, како сведочи Хрисафовић, схватио је да је избацивање у космос комерцијалних сателита посао будућности. Идеја му је била да „аријана“ нове генерације у свемир носи два „терета“, што би је чинило исплативијом за компаније и земље које желе да своје сателите у орбити. Америкаци су тада радили на спејс-шатлу и нису много марили за развој ове технологије, док су Руси имали своје безбедоносне захтеве који нису били прихватљиви Западу. Тако се 1980. кренуло у „аријану 3“, као подухват Европске космичке агенције, а Ненад Хрисафовић је именован за главног конструктора.

– Тачно је да ништа није могло да се угради у „аријану 3“ без мог потписа – сећа се Ненад док му на лицу игра осмех. – На изградњи ракете радили су стручњаци осам европских земаља, у више од 50 фабрика и све битно за ракету има моју оверу. Потписано је српском ћирилицом.

Слика Свете Петке коју сам понео из родитељског дома и потпис српском ћирилицом су две ствари којих се у животу не одвајам.

Хрисафовић даље прича да није баш он био „бог и батина у пројекту ‘аријана 3′“. Објашњава како је пројекат вешто менаџерски вођен и да уколико би инжињери из биле које од земаља учесница у послу и покушали да изведу неко решење мимо нацрта, то се решавало на једноставан начин. Такво решење једноставно фабрици не би било плаћено, те су сви брзо схватили правила игре.

– Сећам се августа 1984. године и првог лансирања „аријане 3“ у Гијани – наставља наш саговорник. – Били су нам потребни идеални услови по дневном светлу како би техничке камере могле да заблеже сваки моменат лансирања. Ракета је носила два права геостационарна сателита, а не макете као што се ради на пробама, и била је велика трема међу колегама. Иако су метеоролози за тај дан објављивали идеално време, облаци их нису „послушали“. Одбројавање је отпочело упркос призору на небу. Али, облаци су почели да се склањају како је одбројавање одмицало. Отприлике на три, небо је постало ведро.

Ракета је одвојила бустере на 4.000 метара, затим упалила други степен на 50 километара и елегантно ушла у орбиту. Избацила је сателите баш као на симулацији.

– Око 240 ланирања било је до данас са огромном поузданошћу – наставља Ненад. – Догодило се да су многе компаније које су пројектовале и планирале вештачке сателите за лансирање америчком ракетом „тхор делта“ стале у ред за лансирну рампу „аријане 3“. Били смо јефтинији и поуздани. Са друге стране амерички спејс-шатл показао се као лош приликом спуштања сателита у орбиту, те је низ година Европа ишла испред Американаца и Руса у овој деоници космичке трке.

У деведесетим годинама прошлог века Ненад Хрисафовић је стекао огроман углед у струци. После „аријане 3“ радио је на отклањању уочених проблема код експолатације на „аријани 4 и 5“. Потом је у Бразилу био председник контролне комисије за развој њиховог носача сателита, ракете ВЛС. Када су Кинези упали у проблем приликом „решавања“ трећег степена у развоју ракете „лонг марцх 2“, он је био тај који је помогао.

Све то препоручило га је за најамбициознији европски свемирски пројекат „Хермес“ (спејс-шатл), за који земље ЕУ нису жалиле паре.

Авалски торањ

Приликом лансирања у Француској Гијани стручњаци су схватили како локални временски услови могу озбиљно да оштете ракете на рампи. Због тог проблема, Хрисафовић је други пут послат у Гијану да анализира лансирну рампу. Вратио се у Француску, у Нант у аеро-тунел ЦСТБ.

У испитивање у Нанту као стандард је увео „дефиницију и реализацију аеро-пластичне сличне макете“. Пошто су се прорачуни показали тачним, методологија мерења и испитивања у аеро-тунелу у Нанту постала је једна од најреферентнијих када је у питању градња мостова, зграда и других значајних објеката у целом свету.

– Нисам ја ништа много изумео – скроман је наш инжењер. – Само сам се сетио опитовања макете Авалског торња које сам радио са професором Ненадовићем у ваздушном тунелу Машинског факултета у Београду. Додао сам, наравно, шта је потребно, и то је то.

***

Српска катедра није желела великана космонаутике

Ненад Хрисафовић
Фото: А. Станковић

НЕНАД Хрисафовић, сарајевско дете, београдски ђак и инжењер који је писао стандарде аерокосмонаутике, ових дана је привремено у српској престоници. Пензију „живи“ у Бретањи, на мору. Главни град Србије га и даље привлачи баш као и Источно Сарајево и Бањалука на чијим је машинским факултетима хтео да предаје по пензионисању. О свом трошку!

Са факултета у Источном Сарајеву и Бањалуци, почетком прошле деценије нису ни одговорили на његова писма. На београдском „Машинцу“ уз велику помпу одржао је неколико предавања, да би му затим било саопштено да се чека нови наставни план. Хрисафовић је, каже, имао жељу да ишколује неколико доцената на овим просторима како би српска наука могла да прати нове технолошке искораке у аерокосмонаутици. Та жеља му се није остварила.

Током своје бурне професионалне каријере Ненад Хрисафовић је 1986. постављен за одговорног инжењера за синтезу концепције европске хиперсоничне летелице „Хермес“ (еквивалент америчком спејс-шатлу), са задатком решавања проблема повратка летелице на Земљу. Надао се новом професионалном успеху. Европска свемирска агенција (ЕСА) имала је тих година велики полет и планове да стигне Американце у васиони, а „Хермес“ је, као и шатл, требао да опслужује европску орбиталну станицу која се градила.

Немци нису успели да изграде станицу, а Европљани су одустали од „Хермеса“ после потрошених милијарду долара. Одустало се између осталог и зато јер је наш стручњак упозоравао да је „Хермес“ срљање у катастрофу. Време је показало да је Хрисафовић у праву. Прво је „Челенџер“ имао несрећу 1984. године, а „Колумбија“ се распала 2003. Трагедије су се догодиле и због разлога на које је Хрисафовић упозоравао у прорачунима.

– Има тренутака у историји када индустрија гура науку у скок за који она нема снаге – прича Хрисафовић. – Велике компаније које су радиле за Европску свемирску агенцију деведесетих желеле су да као и Американци направе васионски брод за вишекратну употребу и иза „Хермеса“ су стајали гиганти као што су „Марсел Дасо“, „Аероспешл“, „Дорније“, „МБА Месршмит“, МПУ… Њихови инжињери су били сигурни да је време за један овакав брод. Међутим, у лабораторијама на Земљи резултати опитовања били су проблематични.

Како прича српски инжењер, у ЕСА су тада имали експерименталне хиперсоничне тунеле за испитивање макете бродова у лету, али не и сертификоване индустријске. То је био озбиљан проблем, јер је постојала опасност да мерења не буду тачна. Наиме, нико са сигурношћу није могао да израчуна силе које се јављају на летелици која се креће брзином 28.000 километара на сат, у орбити 100 километара од Земље и улази у атмосферу.

– Уласком у орбиту, у судару ваздуха са летелицом долази до дисоцијације молекула ваздуха на азот и кисеоник, а кисеоник је ту посебно опасан за структуру летелице – објашњава Хрисафовић. – Поједностављено, нико није могао поуздано да зна шта се догађа са материјалима од којих је направљен свемирски брод и колико је безбедан када се поново вине у свемир.

Ненад вели да није он тај који је предлагао да се стане са „Хермесом“ (то би се сматрало саботажом), али је био један од неколико људи који су озбиљно упозоравали да овакви бродови, на овом степену науке, нису безбедни за људску посаду.

– Амерички шатлови су током експлоатације имали много среће – прича Хрисафовић. – Такође, НАСА је имала и сјајног аеродинамичара који им је за шатлове испројектовао флапс (крилце на трбуху летелице) за слетање под углом од 25 степени, уместо 18 како су показивала израчунавања. Захваљујући опрезу аеродинамичара и овом већем углу, нису се догодиле катастрофе шатлова при слетању, каквих би било да је остало по старом.

СТАНДАРДИ

Ненад Хрисафовић је један од ретких инжењера који је постављао космичке стандарде у изради летелица за 21. век. Као члан француске делегације у ИСО, у Поткомитету 14 за космос, он је аутор три стандарда која су на снази.

Када је после несреће „Колумбије“ 2003. године, америчка истражна комисија, састављена од њихових најјачих научника, изашла са налазима зашто је дошло до удеса, Хрисафовићеве тврдње о небезбедности материјала код оваквих летелица добиле су потврду. У драматичном закључку истраге о узроцима пада „Колумбије“, председник истражне комисије замолио је НАСА „у име Бога и нације“ да одустане од овог пројекта. Америчка свемирска агенција је укинула програм спејс-шатлова.

– Био сам задовољан што „нисмо успели“ – објашњава Ненад. – Брод је брод, а људски живот вреди више од њега. Господин Жан-Жак Дардан, који је и сада председник Европске свемирске агенције, после свега ми је у писму одао признање да сам био у праву.

ВЕЛИКИ МИКИ ЗДРАВКОВИЋ

Када смо упитали Ненада Хрисафовића да ли у свету савремене науке имамо још неког стручњака светског гласа, одговорио је као из топа: Момчило Мики Здравковић!

– Он је предавао на Машинском у Београду на Аеронаутици до 1969. године – прича Ненад. – Затим је отишао у Математички институт САНУ, па на Салфордски универзитет у Манчестеру. Умро је изненада 2007, заборављен од српске науке. Иза себе је оставио монументало научно завештање.

Како прича наш саговорник, Мики Здравковић је био „мали Тесла“. Решавао је проблеме који настају опструјавањем флиуда и ветра приликом изградње нафтних платформи, нуклеарних електрана, великих мостова и био је светски ауторитет број један када је требало градити компликоване грађевине на тешком терену. Објавио је више од 100 научних радова, а неке од њих Јапанци и Американци сматрају „библијом мерења и прорачуна“.

НАСА ПОВУКЛА РУЧНУ

Упркос катастрофи шатлова и чињеници да су се показали небезбеднима за људску посаду, НАСА је 2004. године расписала конкурс за мини свемирски авион за вишекратну употребу, са људском посадом.

– По расписаном конкурсу из Хјустона, иако у пензији, сео сам и написмено образложио зашто је ово неизводљиво – прича Ненад Хрисафовић. – Поред већ познатих мана спејс-шатла, његова мини варијанта је имала додатне техничке потешкоће које су засад непремостиве. Текст је прво објављен на српском језику у часопису „Техника“, а потом је преведен и послат у Америку и у друге центре. Вратило ми се доста писама са најеминентнијих адреса са захвалношћу на аларму. Од конкурса, испоставио се, није било ништа, упркос обезбеђеним парама. Светска космонаутика вратила се на слање посада и враћање људи из свемира „капсулом“.