СРБИЈА ДОБИЈА ИЗЛАЗ НА МОРЕ: Колико ће нас коштати пловни пут Београд-Солун?

Министар Бачевић потписао са кинеском компанијом Протокол за изградњу пловног пута Београд-Солун. За С медиа портал, Бачевић каже да је лично уверен у исплативост „стратешког мегапројекта“, стручна јавност заузима сасвим супротно становиште. Ово је тема коју је обрадио Блиц у теми економија, још 16. 12. 2002., тада је ову идеју коментарисао професор др Ненад Милеуснић, члан Одбора за економске науке САНУ, говорио је о повезивању Дунава и Мораве са Егејским морем као о каналу за препород Србије…

10.02.2013. Смедиа.рс, за ФБР приредила Биљана Диковић

Много је воде протекло Дунавом, Моравом и Вардаром све до Егејског мора, али је свака текла својим током, од када се у Србији сања пловни пут који би повезао ове реке са солунском луком. Идеја је рођена пре више од једног века, разрађивана у виду пројеката у социјалистичкој Југославији 1963. и 1971. године. Своју ренесансу доживела је у новој Влади Србије на челу са СНС-ом.

Министар природних ресурса, рударства и просторног планирања Милан Бачевић потписао је у Пекингу са кинеском компанијом „Гезоба корпорејшн” Протокол за израду студије оправданости пројекта пловног пута од Београда до Солуна, за деоницу кроз нашу земљу. Јављају се и процене да би реализацијом ове замисли био решен и проблем суша и поплава на подручју корита Мораве. Потпредседница Владе Верица Калановић говори о процвату пољопривредних предела уз реку која „сече срце Србије“.

Да ли је у Србији могуће и да ли је исплативо реализовати „стратешки мегапројекат“, како га министар Бачевић ословљава? Ово питање није ново, са старих пројеката је скинута прашина.

Непознат „само“ модел финансирања

Основно питање које се поставља у јавности је – колико то кошта?

Питање које се ретко чује, а на коме инсистира Министарство које оживљава пројекат, је колико би Србија од изградње пловног пута могла имати користи на дугорочном плану.

У српском Парламенту вођена је жестока расправа око исплативости пројекта. Демократе и либерали оптуживали су власт да намерава да задужи грађане Србије за додатних 12 милијарди долара.

Из Пекинга, министар Бачевић негирао је оптужбе и поручио да ће пронаћи „одговарајући модел финансирања“, када за израду пројекта дође време. Потписани Протокол о пројекту „Канал Морава“ ствара услове за израде докумената, пројеката, просторних планова, студије изводљивости.

– Постоје разни модели финансирања, али сигурно је да се Србија неће задуживати – каже Бачевић за С медиа портал. – О томе ће одлучивати Влада Републике Србије. Цена пројекта је још непозната. Овај Протокол је управо и потписан са циљем да се уради једна озбиљна студија изводљивости, како би се дошло до стварне процене оправданости пројекта и њене стварне вредности.

До Солуна – сто сомуна!

У јавности је, како то у Србији обично бива, упућено много критика на рачун оживљавања идеје о пловном путу. Економиста Александар Стевановић сматра да је прича о грандиозном пројекту научно-фантастична. Иако је министар тајновит када је реч о „моделу финансирања“, Стевановић објашњава да је Србија толико задужена „да министри просе по свету да не банкротирамо и нико неће да нам да ни милијарду, а камоли десет милијарди евра, на колико је пројекат процењен“.

Шта кажу комшије

Из државног врха поручују да су грчкој и македонској страни наговестили своју намеру. У македонској влади кажу да још нису добили конкретну понуду од Србије, али да јесу заинтересовани за регионалне пројекте.

– Помињала се и концесија, али не верујем да би се било ко, па ни Кинези, усудио да инвестира под разумним условима у Србији, зато што сви знају како послујемо – каже Стевановић за С медиа портал.

Неповерљив према владиној рачуници, Стевановић предвиђа да ће се пословни пут министра Бачевића испоставити као „лепо туристичко путовање“.

Док не заплови лађа…

Изградњом канала, пловни пут од Београда до Солуна био би скраћен за више од 1.000 километара. Међутим, професор на Саобраћајном факултету у Београду Зоран Радмиловић објашњава за С медиа портал да би на току од 650 километара требало изградити чак 58 преводница.

Еколошки аспект

Са еколошке тачке гледишта, професор Радмиловић сагледава предност у смислу коришћења пловног пута у смислу најмање емисије штетних гасова, чему и тежи, макар начелно, развијенији свет: – Прелазак са камиона, па чак и са железница, у зависности како се возови напајају, може да донесе уштеде у емисији угљен-моноксида који ће се вероватно ускоро и наплаћивати. Када буду прокопани канали, биће промењена и микроклима. Јавиће се, на пример, проблем нестанка појединих биљних и животињских врста – оцењује Радмиловић.

– Само прокопавање или коришћење постојећих река на пловном путу, пошто су то мале реке, веома је компликовано – каже Радмиловић у разговору за С медиа портал. – То је велики пројекат у коме је неопходно сабрати губитке и добитке; велика су очекивања, али су неопходна улагања огромна. Пловидба је само надградња бројних радова које је потребно извести.

После упорних покушаја да добијемо мишљење експерата из Института за водопривреду „Јарослав Черни“, у Заводу за бране, хидро-електране и саобраћајнице нису желели да се изјасне на ову тему.

Српски сан

Податак који буди из сна о транспортном систему до солунске луке је да се тренутно користи само пет процената пловног пута Дунава, према речима професора Радмиловића, док се у Европи користи само десет одсто капацитета речног транспорта робе.
Ипак, министар Бачевић на питање С медиа портала одговара да је „лично уверен у исплативост пројекта“:

– Питање је само којим темпом и динамиком је могућа отплата трошкова у реализацији пројекта. Као ресорни министар свој посао видим у привлачењу потенцијалних инвеститора и припреми потребне документације.

Према потписаном Протоколу о разумевању, Влада Србије и кинеска компанија су у обавези да за 30 дана од датума потписивања одреде координаторе за рад на овом пројекту“. „Министарство природних ресурса, рударства и просторног планирања се обавезује да ће у року од 30 дана омогућити приступ свим информацијама и документима који су од значаја за рад на овом пројекту, док је „Гезоба корпорејшн“ обавезна да у року од 60 дана, на основу добијених података, изврши озбиљну анализу, проверу и истраживање о могућности развоја и реализације овог пројекта“, кажу за С медиа портал у овом Министарству.

Са друге стране, економиста Стевановић подсећа да је потрошен велики новац на бројне студије о Дунаву, а да на његовом току није изграђен ниједан објекат.
-Ако нисмо у стању да направимо пловни пут на Дунаву који је прилично јефтин за одржавање, како ћемо зарађивати од канала Београд–Солун? – пита се економиста Стевановић.

Професор Радмиловић напомиње да је могуће и неопходно утврдити које су то количине робе које ће пролазити кроз тај канал да би било оправдано пловити њиме. Он, такође, подсећа да су Србији доступне луке Констанца, Ријека и Плоче у Хрватској, Бар у Црној Гори, Ротердам у Холандији, Копар у Совенији…

– Да би пројекат од десет милијарди евра био исплатив, требало би да годишње буде промет робе од барем 500 милиона евра, а потребно је улагати и у одржавање канала – наводи Стевановић и подсећа на запуштене канале у Војводини који су „зарасли у шаш“.

Тако, без завиривања у сопствени буђелар, са погледом у будућност, Србија поново сања један велики сан који је на самом почетку дочекан „на нож“.

Ово је тема коју је обрадио Блиц у теми економија, још 16. 12. 2002. Оцену ове идеје дао је и професор др Ненад Милеуснић, члан Одбора за економске науке САНУ, говорио је о повезивању Дунава и Мораве са Егејским морем као о каналу за препород Србије…

Каналом Дунав – Морава – Вардар – Егејско море, пут бродовима од Београда до Солуна био би скраћен за 1.260 километара. Тиме би се омогућило ефикасније и економичније саобраћајно и транспортно повезивање Средоземља и Суецког канала са Европом. Био би то нови пловни пут који би повезивао северну и централну Европу са Средоземљем, јефтинији од друмског и железничког транспорта и саобраћаја, а Србији би донео профит.

– Изградњом канала остварио би се уз ефикасан и јефтин саобраћај и огроман профит. Обезбедила би се знатна производња електричне енергије новим системом хидроелектрана. Акумулацијама воде снабдевало би се становништво средишње Србије питком водом и омогућило наводњавање плодног земљишта Поморавља. Извела би се заштита земљишта од поплава и ерозије. Запошљавање људи на изградњи и експлоатацији канала и производних капацитета у машино, електро и бродоградњи било би значајно. А целокупну изградњу могла би да реализују наша предузећа – каже професор Ненад Милеуснић, члан Одбора за економске науке САНУ.

– Канал Дунав – Морава – Вардар – Егејско море пројектован је за пловидбу бродова до 1.350 тона носивости. Био би то канал ИВ класе квалитета, попут канала Дунав-Рајна-Мајна-Дунав. Канал је двосмеран и намењен за локални саобраћај, између пристаништа на каналу, и за транзитни југословенско-међународни саобраћај и транспорт. Пројектован је почетни годишњи транспорт роба од десет милиона тона робе – каже Милеуснић, наводећи да су ради локалног саобраћаја пројектовани и бочни канали коритом Западне Мораве до Краљева, дужине 73 километара, коритом Нишаве до Ниша, дужине 15 километара, каналом од Пчиње и Куманова до Скопља, дужине 37 километара, каналом уз Вардар до Скопља, дужине 35 километара и каналом од Вардара до Солуна, дужине 17 километара.

Да би се производила електрична енергија, пројектована је изградња 24 хидроелектране на Морави и 18 на Пчињи и Вардару.

– Осим тога, у сливу Велике Мораве наводњавало би се око 90.000 хектара плодне земље. Од поплава и ерозија било би заштићено око 65.000 хектара земљишта. Изградња канала на локацији Велике Мораве довела би до преображаја 50 одсто територије средишње Србије – сматра Милеуснић.

Целокупна градња канала може се извести, прогнозира наш саговорник, за највише 12 година. Према његовој процени, у изградњи би учествовало око 12.000 грађевинара. Укупна инвестиција у цео канал требало би да износи око осам милијарди долара, док би се приход канала остваривао од продаје саобраћајних и транспортних услуга, електричне енергије… Приходовање од услуга канала припадало би локалној привреди.

Ко зна, можда ово у будућности буде и спајање и са овим, већ постојећим пловним путем…